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高铁和平概论

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高铁和平概论

高铁和平概论

  基于智能交通思想 的高铁安全概 论 西南交通大学交通运输学院 唐智慧 ?高速铁路现状与典型事故案例分析 ?高速铁路事故防范措施 ?智能运输思想在高铁安全管理中的应用 ?铁路运输系统智能化方法及其对安全问 题的解决 一、 高速铁路现状与典型事故案例分析 ?高速铁路定义: 1985年,联合国欧洲经济委员会,最高运行速 度为:客运专线年,国际铁路联盟秘书长勃莱,最高运行 速度至少为: 200km/h; 国际公认:最高运行速度至少为: 200km/h; 高速是铁路现代化的重要标志,建设高速铁路是复 杂的系统工程。自1964年日本东海道新干线开通以来, 目前,世界上投入运营的高速铁路总长约达1万多公里, 拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、西班牙、 意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等,正在修 建高速铁路的有10个国家和地区;同时,国外铁路既有 线公里及以上的营业里程有2万余 公里。 我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其 中,新建时速250~350公里的高速铁路有3676营业公里; 既有线营 业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。到2013 年,我国规划高速铁路里程将达到1.6万公里。 ?高速列车速度越来越快: ?德国的ICE, 1988年,406.9km/h; ?法国TGV ,1989年12月,482km/h,1990年5月, 513.3km/h, 2007年574.8km/h; ?日本新干线.4km/h,1993年12月Star21 425km/h。 ?实验速度越来越高。实际运营速度也越来越高。武广 高铁, 394.2km/h,堪称目前全世界投入实际运营的最 高速度。 ?高速铁路事故典型案例 1、德国:Eschede(埃舍德, 1998年6月3 日) ,世界最惨重的高速列车脱轨事故 : 死亡100人,轻伤 106人,88人重伤, 运输技术装备(车辆、 线路和桥梁等)遭受 重大损失 。 事故原因: 车辆轮箍金属疲劳 导致轮箍的突然断裂 2、英国:(塞尔比 , 2001年2月28日) , 道口事故 : 死亡15人,伤50人 事故原因: 由于路滑导致汽车 冲上轨道 3、美国:(2002年4月24日,加利福尼亚州南部 普拉森舍地区) ,两列火车迎头相撞事故: 死亡3人,伤265人 4、法国:(2002年11月6日,巴黎至维也纳高 速列车) ,火灾事故: 死亡12人 事故原因: 列车电路系统短路 引发了一节卧车车厢 失火。 5、韩国:(2003年8月8日,汉城以南337公里 的大邱附近) ,冲撞事故: 死亡2人,伤95人 事故原因: 撞上了停在铁路 上的货运列车 6、日本:(2004年10月23日,新泻中越地 区 ) ,脱轨事故: 旅客安然无恙 事故原因: 地震导致车辆摇 晃。 10节车厢中有8节脱轨的情况下,列车仍行进约1.6公里。虽然 铁轨弯曲变形、车身倾斜30度,由于驾驶员的沉着冷静,没有翻车 二、 高速铁路事故防范措施 1、高速铁路事故形态 : ?列车脱轨 ?列车冲突 ?火灾 2、高速铁路事故原因分析 : ?列车脱轨原因: ?外物支垫造成的脱轨:如破损脱落的机车车辆配件或 大件货物,或线路上有塌方落石、工务施工的起道机或液 压捣固机、或人为摆石头、或道口处撞坏的机动车辆等; ?车轮自行脱轨 :绝大多数是线路不良造成的,如断轨、 路基有“三角坑”,线路水平与轨距超限、曲线及道岔、辙 岔不良等;少数是因车辆及车辆轮对故障、列车超速运行 和货物偏载等造成的; ?列车冲突原因: ?人为过失:如列车操作人员不遵守信号和其他行车指令 的故障,或者调度员发出不正确指令 ; ?设备中的技术缺陷 :如列车未作正常的发车前制动试 验,接着就带着不起作用的制动机发车运行 ; ?火灾原因: ?机车方面:内燃机车因油管和燃油系统漏油,排气系统积炭 或故障,司机随意丢弃油污的油棉丝;电力机车因电网或电气系 统故障产生电弧或火花,被润滑油或变压器污染的部分,又碰到 这种点火源,整流器的触头在油中短路、动力电路短路等;。 ?旅客列车方面 :旅客列车因电气故障、采暖设备状态不良、 旅客违章携带危险品以及旅客吸烟不慎等引起火灾 ; ?列车脱轨、冲撞等诱发火灾 3、高速铁路事故防范措施 : ?列车脱轨防范 : ?对线路的检查 ?对动力转向架三爪万向轴的失衡与断裂监测 ?对转向架蛇行失稳监控 ?利用防滑装臵的安全保护 ?轴温监测 ?列车冲突防范 :由信号系统确保 ?在司机室内不间断地显示信号系统允许的速度; ?检查列车实际速度与信号系统允许速度是否吻 合; ?在超过允许速度情况下实现自动停车; ?列车火灾防范 : ?严格选择防火材料 ; ?提高结构的抗火性 ; ?改进结构设计,设法隔断火源,以避免火灾发生 ; ?设挡火墙、挡火板,防止或减缓火焰的蔓延; ?改进门、窗结构设计,为火灾时疏散旅客提供条件; ?火灾报警与灭火 4、高速铁路事故防范措施特点: ?从人、车、路(环)的某一个方法着手解决问 题,没有从系统的角度解决问题,因而不能从根 本上解决问题; 寻找新的方法 ? ?运用铁路智能运输系统确保安全:从系统入 手,将人、车、路(环)有机的结合起来,从 根本上解决问题。 三、 铁路智能运输系统(RITS:Railway Intelligent Transportation System)定义 1、人、车、路(环)如何结合? 交通参与者 信息与通信等技术 铁路设施 轨道交通工具 通过传感器技术、信息技术、计算机技术、通信网络 技术等先进技术的集成,可将人、车、路有效联系起来。 2、铁路智能运输系统的理解: 交通参与者 信息与通信等技术 铁路设施 轨道交通工具 高效利用资源 信息采集、传输、处理、共享 保障安全/提高运输效率/改善经营管理,提高服务质量 图1 铁路智能运输系统概念 3、RITS定义: 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技 术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、 控制与系统技术、管理与决策支持技术和智能自动化技 术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通 过高效利用与铁路运输相关的所有移动、固定、空间、 时间和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运 输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路 运输系统。 4、中国铁路智能运输系统的内涵: ?集成利用当代先进的科学技术,以铁路信息化建设的 已有成就为基础,通过整合实现信息共享,加强列车控 制系统和行车安全保障系统的建设---保障安全; ?在确保行车安全的同时,进一步提高运输效率,加强 电子商务和用户信息服务系统的建设,大幅度提高服务 的质量、效率和适应市场的能力---提高效率; ?加强基于管理和控制的智能化综合决策支持系统建设, 提高决策的时效和科学性---改善管理。 四、 铁路智能运输系统系统组成 1、先进的列车控制系统:不再采用传统的轨道电路 检测列车位置,而是利用最新的数字通信和计算机技术等 进行列车控制。如列车间隔控制。 主要由车载系统和地面控制器构成 ?地面控制器:具有间隔控制、进路控制、平交道口控 制及维修工作控制功能。 ?车载系统:通过车载无线设备将列车位置信息传给地 面控制器,同时根据地面控制器提供的信息控制列车。 通过有效地避免列车碰撞、减少路旁工作人员的疏忽、 降低设备损毁及超速事故等提高铁路运输的安全。 2、能源管理系统(EMSs): 安装在机车上用来优化燃料消耗和(或者)排放的一组 分立的计算机程序。能源管理系统接收如下信息:轨道属 性和条件、限速、列车和机车的组成、发动机燃油特性等, 另外还有从机车完好性检测系统得到的发动机和牵引马达 的性能、列车的车长和重量,及战术规划系统确定的指定 位臵的目标时刻等信息。基于此确定满足服务需求、燃料 消耗和(或者)释放最小,并且能提供良好列车运行特性的 建议列车速度。 3、铁路防灾系统:分为灾害预测系统和灾害检测系统 两类。 ?灾害预测系统:采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种 外部数据,对水淹线路、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警 和制定灾害下的行车规则,使因灾害导致的铁路事故防患于未然。 ?灾害检测系统:用于直接检测那些难以预测的落石、塌方、桥梁 冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门。 铁路防灾管理系统的构成: ?中央系统:设在调度中心,行车调度、电力调度、养路调度等都 可以直接监视报警信号; ?传输系统:进行报警信息处理和传送; ?终端系统:安装在相应地点的地震计、雨量计、水位计、风向风 速计、积雪探测装置、落石探测器、限界障碍探测器等监测装置; 4、平交道口安全防护系统:主要采用站内道口监控系 统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 ?站内道口监控系统:电子道口装置安装在站内各个道口上,其控 制逻辑、警报灯、警报音响、栏木控制、故障检测等已实现一体化。 电子道口装置与电子联锁装置通过车站LAN得到结合。监控系统通过车 站LAN来收集每个道口的故障、安全信息,并进行记忆、储存、打印输 出工作。 ?道口障碍物检测装置:开发目的是在险情发生之前,采取措施 使列车在道口前停车。目前主要有3种检测方式: ?光电式道口障碍物检测方式:它在道口上罩以光束,障碍物遮断 光束时可立即检测到列车障碍物。 ?环型线圈方式:它在道口的地下埋设环型线圈,汽车等金属物经 过线圈时,线圈电感发生变化,从而检测到障碍物。 ?超声波型道口障碍物检测方式:利用超声波来检测障碍物。 ?将PTC系统、轨道电路、或路旁传感器产生的列车存在信息,通过数 字数据通信网提供给道路交通指挥中心,并通过路旁交通信号提供给司 机,或通过专用短程通信传送到车内显示器,或采用自动报警系统。 5、战术规划系统(TTPs) : 用来制定列车到达各调度区段节点的时间,列车 交会及通过的地点,避让的列车等计划。计划执行时, TTP会采取PTC系统提供的详细列车运行信息,并将其 与期望的列车性能对比。如与计划出现重大偏差,TTP 将重新规划,调整交会和通过的位臵来弥补预料外的 晚点。 6、战略规划系统(STPs) : 根据列车时刻表判断列车的运行情况,集成来自 TTP的实际列车性能信息、来自运营数据系统的所有 列车连接的性能和详细的组成信息,STP将围绕成本 最低制定出是否和怎样调整列车优先级和时刻表的 决策。 7、调车场管理系统: 接收系统中每一个列车的实时位臵及其组成信息, 跟踪调车场中的所有车辆,接受来自STP的目标,确 定组成列车的最佳方式,即到达列车分类的顺序、 列车溜放的顺序、列车编组的顺序。 8、机车运用计划系统: 利用列车时刻表、地形、机车特征、机车完好信息、 机车服务和维修计划及预计的列车组成等数据,采用线 性规划算法将机车分配到列车上。 9、乘务员运用计划系统: 在机车运用计划确定下来后即可确定。该系统使用 来自STP、PTC的信息,及乘务组人员、服务时间、劳动 合同等信息,使列车和乘务组协调,达到最佳成本。 10、效益管理系统: 能够使铁路建立灵活的票价政策,将铁路票价与用户 需求关联起来使铁路获得最大效益,可应用于货物和旅客 两类铁路运输。效益管理系统需要预定和计划运能以及综 合信息系统用来跟踪不断变化的运量、复杂的需求变化和 多样的价格。 11、紧急情况报警系统: 安装在控制中心,为铁路工作人员、公安部门、消防 部门、紧急医疗服务部门,及其他相关机构提供铁路事故、 灾害或危险等方面的自动报警。 12、旅客咨询系统: 使用安装在机车上的GPS接收机产生的列车实时位臵信 息,将列车的预计到站时间提供给城际列车和市郊列车的 旅客。 五、 铁路运输系统智能化方法 1、人的管理智能化:监测和提高交通参与者的适 应性与可靠性。 (1)监测指标: ?视力:视野、静视力、动视力、暗反应、明反应、视立体觉 ?听力; ?深度感知; ?信息处理能力; ?色觉; ?记忆力; ?注意力; ?驾驶技能; ?心理反应; (2)静态监测方法; (3)动态监测方法: ?真车实路的检测 以真车在高速铁路上驾车实验取得的实测数据作为实验数 据源,对实测数据进行数据处理、识别来进行驾驶员可靠性动 态研究。 ?模拟器上的检测 以模拟车辆在模拟高速铁路上驾车实验取得的实测数据作 为实验数据源,对实测数据进行数据处理、识别来进行驾驶员 可靠性动态研究。 兰箭号列车模拟器 深圳地铁列车模拟器 重 庆 轻 轨 列 车 模 拟 器 列车仿真器系统组成 列车仿真器视景生成 图形生成 图像生成 存储空间1216KB 位图 眼动仪 被测者头戴头盔,头盔上装有半反 半透镜和红外线摄像头。被测者目光透 过眼前的半反半透镜注视物体图像,一 部分光线反射到摄像头被记录下来从而 确定眼珠和瞳孔的位臵,计算出眼珠的 水平和垂直运动的时间、距离、速度及 瞳孔直径。另一个摄像头摄取被测者注 视的物体图像并确定注视位臵。 摄像机每秒采集50祯图像,特殊应用时 可以有更高的采样率。头盔可以选择无线连 接,方便头部自然运动 眼动仪 运动捕捉仪 多通道生理记录仪: 通常可以完成以下生理信号测量: ?心电; ?呼吸流速; ?神经电位; ?细胞电位;氧气含量; ?二氧化碳含量; ?血氧饱和度; ?光电脉搏容积; ?皮肤电阻; ?电刺激等 ?脑电; ?肌电; ?眼电; ?胃肠电; ?血压; ?体温; ?呼吸波; (4)疲劳监测方法: 1) 疲劳反应: ? 生理反应:神经系统的功能、血液和眼睛的变化,如 头重、心跳加快、脉搏加速、手脚酸痛、气喘、胸闷、 口渴、食欲不振、叹气、打哈欠、频繁眨眼、表情变化 少、眼睛发红发干、视觉模糊、耳内轰鸣、感觉烦躁恍 惚、分辨不清方位等等。 ? 心理反应:注意力分散、漏看错看信息的情况增多、 反应迟钝、判断迟缓、动作僵硬、节律失调、思维能力 下降、头脑糊涂、忘记操作规范、精神不振、郁闷嗜睡、 自我控制能力减退、容易激动、心情急躁或开快车。 2) 监测指标:可用脑电、心电、眼睑眨动、眼球运动及头部的位移等 ?脑电图(electro-encephalo-graphy,EEG):以驾驶员 在清醒状态下的平均EEG活动为基准,分析得出他们在清醒、接近 疲劳、疲劳、极度疲劳(打磕睡)和从疲劳中警醒这五个不同阶段脑 电图的变化特点。 ?心电图(ECG: electro-cardiogram):心电图指标包括心 率指标和心率变异性指标,对心电信号的时、频域指标进行分析, 得出与驾驶员的疲劳程度相关性。 ?肌电图(EMG: electro- myography):从生理角度看,疲劳 可分为体力疲劳和脑力疲劳。脑力疲劳的测量可用诱发电位的方法, 在肌肉表面固定好表面电极,肌电信号经表面电极传至肌电图记录 仪。可以看出,肌电图的频率随着疲劳的产生和疲劳程度的加深呈 现下降趋势,而肌电图的幅值增大则表明疲劳程度增大. ?眼睑眨动:目前大部分研究驾驶疲劳的机构都采用眼睛闭合时间 占特定时间的百分率(percent eyelid closure,PERCLOS)作为生理疲 劳程度的测量指标。通常,人在疲劳磕睡时眼睑眨动较频繁,眼睛闭 合时间也较长。一般情况下人们眨眼时眼睛闭合的时间在0.12-0.13s 之间,驾驶时若眼睛闭合时间达到0.15s就很容易发生交通事故。 ?瞳孔大小:可以根据瞳孔的变化规律来评测疲劳度。Circadian Technologies等通过实验分别测量了人在清醒和磕睡时瞳孔直径大小, 得出人在清醒时瞳孔直径保持相对稳定,而在磕睡时瞳孔缩小的结论, 并以此作为判断驾驶疲劳的评价标准。 ?头部位移:主要是通过监视驾驶员在行驶过程中头部的位移情况 来判断其是否在打磕睡。该装置是设计安装在驾驶员座位上方的一个 电容传感器阵列,每个传感器都能输出驾驶员头部距离传感器的位置, 利用三角函数就可以计算出头部在X、Y、Z三维空间中的位置,并实时 跟踪头部的位移,同时利用各个时间段头部位移特点,可以判断出司 机是否在打磕睡。 2、车的智能化:监测车辆的实时状态,实现车辆控 制的自动化; ?车辆运行状态地面监测系统 埋入式专用测力钢轨 + 信号采集放大系统 信 号 远 程 传 输 系 统 监测与报警系统 数据分析与处理系统 测力钢轨由传 感器按一定规则布 臵在钢轨上构成。 系统可实现对车辆 运行安全性指标 (脱轨系数、减载 率、车轮横向力、 垂向力)的连续监 测;识别蛇行失稳 的车辆及运行安全 不良的车辆;识别 超重和偏载车辆。 图1 车辆运行状态地面监测系统构成 ?车辆运行状态地面监测系统 弹性元件 回转抛物面反射镜 传感器基座 接收光纤 发射光纤 光纤信号传输线 光电转换器 前置放大与抗混滤波 图2 测 力 钢 轨 传 感 器 结 构 图3 光电转换器与转换系统 ?车辆运行状态地面监测系统 来自采集系统标准的电平信号 基于DSP耦合分离单元 (垂、横向轮轨力分离) 车辆单元评判单元 得到各轮对解耦 后的垂向、横向 轮轨力 按车辆动力学有 关理论计算各轮 的脱轨系数、轴 重、偏载及减载 率等数据 监测与报警系统 图4 数据分析和处理系统 将实时测到的脱轨 系数、轴重、偏载 及减载率等数据与 相应的阈值比较 ?车辆轮对监测装臵 轮对尤其是车轮踏面的技术状态直接影响着列车的运行安 全。踏面损伤的危害包括踏面磨耗、踏面擦伤和踏面剥离。 踏面损伤的车轮,可通过检测车轮几何参数或踏面断面形 状来了解踏面的损伤程度。检测踏面损伤分静态和动态两种 检测方法。 国内对车轮踏面擦伤的动态检测,主要是利用振动法和踏 板法,椤轰赴鐨勯€熼€掓鍦ㄤ笂娴烽泦鏁d腑澶桓缂彂寰€涓嬩竴绔欎笅,以振动法为主。 ?振动法 原理:根据有擦伤车轮和无擦伤车轮在钢轨上产生的加速度不一样 这一特征来检测踏面擦伤; 振动传感器 车轮传感器 CRT不仅可显示出列 车通过日期、时间、 车辆种类、列车总辆 数、总轴数及列车运 行速度,而且还可显 示出擦伤面积大小和 擦伤深度 模拟信号处理 A/D变换器 校正环节 工控机 补偿 打印制表 传 输 描笔记录仪 自检 防雷 CRT显示 值班室 CRT显示 打印制表 ?踏板法 原理:根据擦伤的车轮和无擦伤车轮轮缘顶部相对钢轨的径向 位移量和高度不一样这一特征来检测踏面擦伤。 方法: 在一个轮周长度内放臵 3 个相同的位移传感器以防止相 邻轮的影响;用应变片测量轮缘顶部相对钢轨的高度变化。 特点:按踏板法原理设计的装臵结构简单,造价低,不易漏检。 但当车轮有形变时误差会增大,并且车轮的蛇行运动会影响轮 缘顶部的升降,造成误差。 ?车号自动识别系统 ?系统组成 车辆标签:车辆的身份标志,安装在被识别车辆的底部中梁上 。 地面AEI设备:室外的车轮传感器感应到车辆的到来,唤醒地面天 线投入工作,从而去激活并询问车辆标签,从并车辆标签读取车辆 身份信息。安装在铁路干线运行区间站,局、分局交界口,编组站 等处。采集的信息通过专线传至车站CPS设备。 车站 CPS 设备 : 完成 AEI 采集数据的处理,并向列检复示系统和 TMIS系统转发数据。安装在局、分局交界口,编组站,大小货站主 机房等处。 列检复示系统: 复示车站 CPS设备转发的车号数据信息,为车辆 管理和设备维护提供可靠信息。 分局AEI 监控中心设备 :监测AEI的工作状态,协调、指挥AEI设 备维护,确保AEI工作状态良好; 。 标签编程网络 :在标签安装前,将车辆信息写入标签内存的网络 系统,可在车辆段、厂和站修所对标签进行编程写入,其目的是防 止出现错号、重号车,并对丢失损坏的标签进行补装 。 铁道部车号查询中心 :对全路车号系统设备进行查询和监控,掌 握车辆使用及调配情况,并对全路的车号信息进行汇总 。 铁路车号自动识别系统构成 ?红外线轴温报警系统 ?工作原理 任何物体只要温度高于绝对零度(-273℃)都能辐射红外线,而 且物体本身温度越高,物体表面辐射出来的红外线越强。利用红外 辐射和物体温度之间有明确的对应关系这一原理来进行工作。 ?系统组成 CT1 列 车 前 进 方 向 CT2 探头 右 CT3 探头 左 控制箱 记录箱 路旁值班室 ?机车故障诊断系统 ?工作原理 将主机和测量夹测得的线路电阻,通过通信线从主机传送给数据处 理计算机,利用其中的数据处理软件通过比较法、校验法、监视定时 器法、特征字法等方法确定电气线路中有无故障,及其故障的位臵。 ?系统组成 系统由主机、测量夹(包括测量电线)、通信线、数据处理软件、充 电电源等组成。 ?系统功能 系统可以对机车主电路、辅助电路、控制电路和电气电阻进行测量、 记录、分析。每种机车检测线路可预先设定阻值范围。检测时,只要 选定机车型号,输入机车号,仪器自动显示待检线路名称及其阻值, 并提示未检线路数目。仪器自动比对线路的电阻限值,超过规定值, 则读数闪烁提示。 3、路的智能化:监测道路及其环境的实时状态 ?道岔状态监测系统 ?机车信号监测装臵 自停 装置 显 示 机 车 信 号 机 Ⅰ 端 机 车 感应器 Ⅱ 端 机 车 感应器 X26 监 控 器 X28 X31 显 示 机 车 信 号 机 X23 X22 X27 机车信号接线 Ⅰ、Ⅱ端 转换开关 K1 K2 通用式机车 信 号 主 机 机车信号检测单元 (TAX2箱公共信息平台) J1 J3 J2 机 车 信 号 检测记录仪 车上部分 地面部分 计算机 记录数据转储器 ?高速轨道检测车 线 路 轨道检测车可以测定轨 距、水平、方向、高低(轨 道超高)、20米弦割距、车 辆振动加速度、轴重等项目。 传 感 器 线路 资料 处 理 机 电子计算机 控制程序 示波仪 模拟磁带 打字机 数字磁带 颜料喷射 可见资料 供详细研究 可见资料 资料库 线路记号 轨道检测 车可以在 200km/h以上 速度运行条件 下测定动态的 轨道变形情况。 测定时利用固 定在车体各个 位臵上的各种 仪器进行每个 项目的测量。 ?钢轨探伤车 原理:通过探头发射的超声波, 进入钢轨内部,正常情况下超声 波会穿透钢轨,碰到金属内部的 伤痕、缺陷、气泡则能反射回来, 利用此原理进行钢轨探伤。 磁带中间 存储器 微型处理机 报告 脉冲 发生器 计 小 算 型 机 探头 钢轨 可见显示 控制台 喷漆控制 ?轨温监测系统 系统组成:钢轨温度传感器,大气温度、湿度传感器;设 臵在养路工区(工务段)的信息处理器、显示器,道床状态信息 输入设备(报警器、记录仪等)。 钢轨温度传感器设臵地点:应选择在线路条件如路基、道 床、曲线、坡度等不利的地点,每隔70km设臵一处轨温监测装 臵,在桥梁较多地段或曲线较多地段,可根据实际情况适当增 设 ?轨道障碍发现和列车保护 (1)消除故障指示仪 为了发现闯入轨道的汽车或其他车辆,指示仪器装设在其他 任何铁路或公路较近的地方。一旦发生故障,装臵自动切断电 路,使ATC显示停止信号。 (2)巡道工发现列车危险时的紧急处臵 沿着铁路每250m都设有列车防护开关,供巡道工使用。紧急 情况下推此开关,轨道电路短路,ATC显示停车信号。 (3)司机对列车的保护 装设在列车上的紧急地面开关,是由列车司机控制的。通 过切断列车运行电源,使附近所有的列车都停止行驶。 谢 谢! 高铁安全概论_交通运输_工程科技_专业资料。基于智能交通思想 的高铁安全概 论 西南交通大学交通运输学院 唐智慧 ?高速铁路现状与典型事故案例分析 ?高速铁路事故防范措施 ?智能运输思想在高铁安全管理中的应用 ?铁路运输系统智能化方法及其对

本站文章于2019-10-09 15:46,互联网采集,如有侵权请发邮件联系我们,我们在第一时间删除。 转载请注明:高铁和平概论
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